—¡Sed ingleses! ¡Sed valientes!
De esa forma el capitán Edward John Smith (Stoke-on-Trent, Inglaterra, 1850-1912) alentaba a sus hombres y a los pasajeros del RMS Titanic desde el puente de mando mientras con pasmosa serenidad y buen temple dirigía la operación de evacuación. Su principal preocupación era evitar que cundiese el pánico, consciente del caos y los efectos devastadores que tal circunstancia podría producir, casi peores que el propio naufragio. Incluso los ocho miembros de la orquesta[i], dirigida por Wallace Hartley[ii], contribuyeron a mantener la calma entre los pasajeros tocando hasta el final. El oficial Charles Lightoller[iii] cumplía al pie de la letra la orden del capitán de evacuar a los niños y a las mujeres primero. Charles Herbert Lightoller (Lancashire, Inglaterra 1874-1952) fue uno de los supervivientes del naufragio. Poco después, durante los interrogatorios de la investigación, le preguntaron:
De esa forma el capitán Edward John Smith (Stoke-on-Trent, Inglaterra, 1850-1912) alentaba a sus hombres y a los pasajeros del RMS Titanic desde el puente de mando mientras con pasmosa serenidad y buen temple dirigía la operación de evacuación. Su principal preocupación era evitar que cundiese el pánico, consciente del caos y los efectos devastadores que tal circunstancia podría producir, casi peores que el propio naufragio. Incluso los ocho miembros de la orquesta[i], dirigida por Wallace Hartley[ii], contribuyeron a mantener la calma entre los pasajeros tocando hasta el final. El oficial Charles Lightoller[iii] cumplía al pie de la letra la orden del capitán de evacuar a los niños y a las mujeres primero. Charles Herbert Lightoller (Lancashire, Inglaterra 1874-1952) fue uno de los supervivientes del naufragio. Poco después, durante los interrogatorios de la investigación, le preguntaron:
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| Edward John Smith |
— ¿A qué hora abandonó la nave?
—Yo no la dejé.- Respondió Lightoller
— ¿Entonces fue la nave la que lo dejó a usted?
—Sí, señor[iv].
Efectivamente, el oficial permanecería a bordo hasta que las heladas aguas del Atlántico cubrieron al Titanic por completo, viéndose obligado a luchar contra la terrible fuerza de succión que lo arrastraba hacia el fondo del océano. Del capitán Smith se dice que, en cuanto ya no hubo nada más que hacer, se dirigió al puesto de mando a esperar el fatal desenlace. Hay quien cree que se quitó la vida con su revólver una vez que todos los botes salvavidas se encontraban a flote; otros afirman que se le vio nadar tras el naufragio intentando socorrer a quienes se estaban ahogando.
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| Charles Ligtholler |
Si existe un elemento común en todas las catástrofes, ya sean naturales o de origen humano, es la sempiterna influencia negativa del sistema económico y social en el que nos encontramos, por supuesto siempre contra los más desfavorecidos, aunque no exclusivamente. No olvidemos que se trata de un sistema económico basado en la división de clases sociales, en las que una minoría basa sus beneficios y privilegios en la explotación y el sufrimiento de la inmensa mayoría. Ningún aspecto de la vida humana escapa hoy en día a esos efectos.
Las leyes del capitalismo sobre la ley del mar
En el Titanic, para comenzar, nos encontramos con que la distribución del pasaje se encontraba claramente divida según su clase social, de forma que los de tercera y segunda clase nunca estaban en contacto con los de primera clase. La disposición de los pasajeros de tercera clase fue algo que dificultó enormemente su salvación, de forma que, analizando el listado de supervivientes, podemos deducir que si bien se cumplió de forma más o menos generalizada la norma de que los niños y las mujeres tenían prioridad, el estatus económico también fue un factor de supervivencia.
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| The Wallace Hartley Band. |
Si comparamos la lista del pasaje con la de los supervivientes, podemos comprobar que dentro de cada clase, los ratios de supervivencia para mujeres y niños fueron mayores que para hombres; sin embargo, el ratio de supervivencia para los hombres de primera clase fue igual que el de los niños de tercera clase y casi tan alto como el de las mujeres de tercera clase. Los pasajeros de primera clase fueron siempre los que más probabilidades tuvieron de sobrevivir. Así lo relató Elías Nicola-Yarred[v], uno de los supervivientes del Titanic:
“(…) Mi hermana tenía 14 años de edad y yo tenía 12 años cuando nos embarcamos en el Titanic (…) A eso de las 11:45 de la noche del domingo 14 de abril mi hermana y yo nos despertamos al sentir una sacudida (…) Poco después, cierto hombre de edad avanzada, a quien conocimos a bordo del barco y que mostró un interés paternal por nosotros, vino a nuestro camarote y nos dijo de manera tranquila: —Salgan del camarote y suban a la cubierta superior. No se molesten en llevar sus pertenencias por ahora. Vendrán por ellas más tarde.
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| J. Bruce Ismay |
Teníamos boletos de tercera clase, lo cual significaba que podíamos subir a la cubierta de segunda clase. Pero los que tenían boletos de segunda y tercera clase no podían pasar por una entrada custodiada que llevaba a la cubierta superior de primera clase. No obstante, se nos dijo que sería prudente que subiéramos a la cubierta superior de primera clase a fin de tener mayor oportunidad de meternos en un bote salvavidas. La única manera de lograr esto era por medio de subir cinco o seis cubiertas desde la cubierta de tercera clase por una escalera de hierro hasta llegar a los botes salvavidas que quedaban arriba. Hicimos esto con mucha dificultad, pues a mi hermana se le hizo difícil subir la escalera de hierro. Pero con la ayuda de otros pasajeros logramos hacerlo.
¡Qué espectáculo! Quedaban pocos botes salvavidas[vi] (…) En medio de este tremendo desorden e histeria en masa estábamos mi hermana y yo, dos niños inmigrantes que no sabían hablar inglés, que estaban más asustados de lo que uno pudiera pensar, y que iban llorando en busca de ayuda”.
Afortunadamente, estos niños que viajaban solos hacia América para reunirse con su familia, encontraron quien les ayudara a subir al último bote salvavidas que había disponible. No todos tuvieron la misma suerte.
La competencia y los beneficios: culpables
Por otro lado, las compañías naviera White Star Line —de la cual el Titanic era su buque insignia—, la Cunard y la Hamburg-American competían entre ellas para lograr la supremacía respecto a barcos lujosos y para establecer la marca de velocidad. He aquí el motivo que explica el porqué el Titanic viajaba a una velocidad tan peligrosa para aquellas aguas. A pesar de las advertencias del capitán, el director de la White Star Line, J. Bruce Ismay[vii], que se encontraba a bordo, dio orden expresa de que se continuase el viaje con los motores a toda potencia. También debe haber una explicación económica, más allá de la mera imprudencia o el exceso de confianza, para el hecho de fletar una nave con un número de pasajeros muy superior al número de plazas de los botes salvavidas.
Como en el caso del Titanic, podríamos analizar la gran mayoría de catástrofes que han ocurrido a lo largo de nuestra Historia más reciente. En el terremoto de Haití del año 2010 pudimos comprobar que lo más mortífero no fueron las sacudidas, sino la miseria que obliga a la mayoría de la población del país a vivir en chabolas frágiles y mal construidas, las cuales se derrumbaron como castillos de naipes sobre las cabezas de sus moradores. Posteriormente, la falta de medios y recursos para afrontar el desastre continuaría causando más víctimas hasta el día de hoy. En la otra cara de la misma moneda, tenemos el terremoto que causó en Japón el accidente nuclear de la central de Fukushima. En este caso no fue la miseria, sino la codicia de un sistema económico que pone todos sus recursos y sus avances tecnológicos al servicio de la energía más económicamente rentable —aunque no la más segura ni la menos contaminante—, frente a otras alternativas.[viii]
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| Barrio de chabolas en Port Au Prince tras el seísmo |
Uno de los casos más flagrantes y criminales de política empresarial de reducción de costes lo encontramos en el ejemplo del resultado de las investigaciones del accidente aéreo del vuelo JKK 5022 de la compañía Spanair. El 20 de agosto del 2008 un McDonnell Douglas MD-82 se estrelló al despegar del aeropuerto de Barajas (Madrid) causando 153 víctimas mortales. Desde el principio se supo que se había procedido al despegue de una aeronave en la que se habían detectado ciertos fallos. En un primer momento se llegó a abortar el vuelo. Pese a ello, no se realizaron las exhaustivas comprobaciones y reparaciones que se merecían los pasajeros. Decidieron ahorrarse los costes que supondrían la revisión y el consiguiente retraso del vuelo a costa de arriesgar más de un centenar de vidas humanas.
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| Fukushima: Analizando radioactividad |
En ese accidente quedó bien claro que la causa principal no fue otra que la lógica del sistema capitalista que impera en la empresa privada, es decir, se priorizó el máximo beneficio económico por encima de cualquier otra consideración, inclusive la seguridad de los pasajeros. Como de costumbre, se culpabilizó principalmente a los pilotos y a varios mecánicos. Sin embargo, los responsables de que nadie se atreviese a retrasar el vuelo para evitar gastos mayores, de ahorrar en personal y en formación necesaria para resolver estos problemas, son los que dictaron la política de empresa de maximización de beneficios. Entre los principales accionistas de Spanair encontramos a sus fundadores y por aquel entonces también copropietarios del grupo Marsans, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán[ix] —este último presidente de de la patronal CEOE entre 2007 y 2010— incluyendo al gobierno de la Generalitat de Catalunya, que estuvo regalando dinero público a dicha compañía sólo para que una empresa privada lo manejase a su antojo hasta provocar el despido de todos los trabajadores de la compañía. De nuevo la alargada sombra del capitalismo en todas sus facetas.
Una vez más, las clases sociales
Hoy en día parece ser que entre los viajeros no existe tanta diferencia entre clases sociales. La tercera clase ha sido eliminada y sustituida por la “clase turista”, un eufemismo como cualquier otro. Para el que pueda y quiera pagar un poco más existen las clases “business” y clase preferente o primera clase. No obstante, los avances tecnológicos y las necesidades del sistema de ampliar los mercados del turismo y del transporte han hecho posible (y necesario), como en tantos otros mercados, que gran parte de los trabajadores de los países más desarrollados viajen frecuente y masivamente. No debemos dejarnos engañar por ello, por más que quieran hacernos creer que detalles como esos nos convierten en“clases medias”. Las tres diferentes modalidades de billete, en realidad son tres formas distintas de viajar en tercera clase. Ocasionalmente alguien podrá pagar más en billetes de primera o realizar un viaje en un crucero de lujo para disfrutar ciertas comodidades o para “sentir” que se pertenece a alguna clase “privilegiada”, sin embargo, si hubiera correspondencia real entre la clase social y la plaza del pasaje, los únicos pasajes que deberían ser suprimidos son los de primer clase. La verdadera primera clase, la clase privilegiada de hoy en día, cuenta con sus yates, jets privados y vehículos blindados con chófer y escolta.
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| Accidente aéreo de Spanair |
El resto no somos más que trabajadores que en nuestra faceta de consumidores, los capitalistas, tras explotarnos por un mísero jornal, nos utilizan después para vender sus productos y servicios, ampliar sus mercados y tratar de exprimir todo lo que esos sueldos pueden dar de sí, elaborando para ello miles de estrategias para disuadir, convencer, engañar, presionar, obligar...y sobre todo para endeudarnos, empujándonos a un vertiginoso consumismo en el inútil intento de hacernos consumir todo lo que producimos, pero sin cobrar nunca lo suficiente para ello. Al final, el sistema resulta insostenible. Ya sea como productores o consumidores, los más afectados por las políticas de maximización de beneficios y reducción de costos son siempre las clases más desfavorecidas.
El hundimiento del sistema, el hundimiento de los valores
Recientemente, coincidiendo con el centenario del hundimiento del RMS Titanic hemos presenciado el hundimiento de otro gran crucero de lujo en las costas del Mediterráneo al encallar frente a la isla toscana de Giglio, el Costa Concordia. Las comparaciones son inevitables, y realmente existen ciertos paralelismos.
Tal y como se ha expuesto anteriormente, la lógica del sistema capitalista contribuyó, como en la mayoría de catástrofes, al naufragio de 1912 y a agravar las consecuencias del mismo entre los más desfavorecidos. Posteriormente, la maquinaria judicial del sistema favoreció a salvar los intereses económicos de la compañía, recayendo las culpas sobre el capitán y la tripulación[x]. Una actuación similar pudimos comprobar en el caso del accidente de Spanair. Sin embargo, existe un elemento claramente diferencial entre el Titanic y el Costa Concordia.
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| Gerardo Díaz Ferrán, fundador de Spanair |
No es casual observar cómo en épocas de importantes crisis económicas, éstas van acompañadas de importantes crisis de valores. Tal fue el caso del Imperio Romano durante toda la época de su decadencia hasta su derrumbamiento. Las crisis de moral y valores suelen reflejar la obsolescencia y la inviabilidad de un sistema que cada día se acerca más al abismo final.
En el Costa Concordia, cuando el barco comenzaba a hacer aguas, no hubo un “mujeres y niños primero” ni actos heroicos por parte del capitán. Ni siquiera hubo el intento de coordinar la puesta en marcha de una operativa de evacuación más o menos eficaz. El capitán, la autoridad de a bordo, el encargado de encarnar en ese espacio a los más elevados valores de la civilización, no sólo fue el principal culpable de una imprudencia cometida, sino que fue el primero, junto a su primer oficial y su joven amiga con la que había pasado la noche cenando, en abandonar cobardemente la nave mientras los pasajeros intentaban salvar sus vidas. El resultado fueron 17 personas fallecidas y 15 desaparecidas.
De sobras es conocida la surrealista conversación telefónica entre el capitán del barco y el comandante del puerto de Livorno, en la que el primero mintió al afirmar que se encontraba a bordo y luego, tras descubrirse el engaño, desobedeció la orden de regresar al buque para organizar las tareas de salvamento. Muchos pasajeros lograron llegar a la costa nadando, otros se ahogaron por el camino. Fueron los propios pasajeros y trabajadores del barco, como camareros y tripulantes los que tomaron la iniciativa y organizaron la evacuación ante la pasividad del capitán[xi]. Hay indicios de que el capitán tomó un taxi y tras una parada para conseguir un par de calcetines secos, se marchó a su hotel. Entre el ¡Sed Valientes! De Smith a sus hombres y a los pasajeros del Titanic a el ¡Suba a bordo, Coño! Del capitán Gregorio María Di Falco desde la capitanía marítima de Livorno al capitán del Costa Concordia hay exactamente un siglo de diferencia, un suspiro en términos históricos.
Una alegoría del naufragio del capitalismo
El problema no es que los profesionales del mar hayan perdido sus valores, es que según la lógica del sistema, dichos valores no tienen razón de ser, por lo que a la hora de ocupar un cargo, se apreciarán mejor otros aspectos hasta llegar el momento en que dichos valores se pierdan totalmente.
Ciertamente no es fácil llegar a capitanear un crucero como el Costa Concordia, y precisamente por eso, además de las aptitudes, capacidades y méritos propios, seguramente tiene mucho que ver la solvencia económica de las familias que pueden invertir en estudios y formación. Ése el primer factor que frena o ayuda a encumbrar a muchos profesionales en todos los sectores, siendo en unos casos un factor más determinante que en otros.
Asimismo, dado que en el mundo de la empresa privada, las influencias, los tratos de favor, el amiguismo, los “enchufes”… están muy a la orden del día, podemos apreciar cómo valores como el esfuerzo, el sacrificio, el trabajo bien hecho… hace tiempo ya que comenzaron a diluirse en nuestra sociedad y cada vez son más los individuos menos capacitados quienes ocupan los cargos de más elevada responsabilidad, mientras que para los puestos más subalternos, las empresas tampoco invierten en formación y preparación ni pueden exigirla dado el nivel de explotación y precariedad existente en todos los sectores. Si le sumamos a todo esto las declaraciones que el presidente de derecho marítimo del colegio de abogados de Barcelona, Jaime Rodrigo, realizó después del naufrago: “(…)En el mundo del crucero hay mucho negocio a bordo, como las cenas y fotos con el capitán, y que algunas compañías "prefieren contratar a capitanes que sean grandes relaciones públicas que buenos navegantes"”[xii] nos encontramos nuevamente en la escena del crimen con las indelebles huellas de los efectos del capitalismo en todas sus facetas.
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| Naufragio del Costa Concordia |
Dos naufragios, El RMS Titanic y el Costa Concordia, y un hundimienmto: el de los valores que dicen defender las clases dominantes y sus representantes. Hemos visto cómo en el naufragio de 1912, de forma directa e indirecta, influyeron antes, durante y después las leyes del capitalismo en aquel naufragio. Sin embargo, la “grandeza” de la “civilización occidental” aún permanecía intacta.
En el 2012, con el naufragio del Costa Concordia, observamos también una alegoría de la caída de un sistema cuyas contradicciones, además de conducir al resquebrajamiento y posterior hundimiento de toda su estructura, conduce también al debilitamiento de la superestructura, es decir, la confianza en las reglas establecidas y en aquellos que las imponen. Las mismas autoridades que nos reclaman sacrificios por el bien común son los primeros en ponerse a salvo cuando el resto, con el agua hasta el cuello, continuamos achicando agua y nos vemos obligados a organizarnos para salir a flote. De ahí a tomar el control del barco sólo hay un paso. Se dan todas las condiciones para que un motín a bordo intente tomar por asalto el control de la nave para así poder conducir a buen puerto a la humanidad.
Daniel Guerra
12-02-2012
Bibliografía
- Lynch, Don, Marschall, Ken, Titanic, una historia ilustrada. Ediciones grupo B, Barcelona (1999). ISBN 978-84-406-8569-8.
- Lord, Walter, Una noche para recordar. Editorial de ediciones selectas, Buenos Aires (1962).
- Chirnside, Mark, The Olympic-class ships: Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, Inglaterra: Tempus (2004), 349 p. ISBN 0-7524-2868-3.
- Enciclopedia Titánica. www.encyclopedia-titanica.org
[i] La Orquesta del Titanic o Wallace Hartley Band ha pasado al imaginario colectivo injustamente como frase hecha que se menciona en casos en los que personas, empresas, naciones, etcétera, ante graves acontecimientos, deciden no sólo no hacer nada, sino seguir aparentando que nada malo pasa ni va a ocurrir. La actitud de Wallace Hartley Band fue todo lo contrario, contribuyendo a tranquilizar a los pasajeros para facilitar las labores de evacuación. Ninguno de sus miembros sobrevivió al naufragio.
[ii] El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.
[iv]Como oficial sobreviviente, Charles fue interrogado acerca de las causas y responsabilidades del desastre por una comisión del Senado de EEUU.
[vi] La ley fijaba que un barco de más de 10.000 toneladas debía tener 16 botes salvavidas, y el Titanic la cumplía. (20 botes) Pero la ley había sido escrita en 1894, cuando el buque más grande, el Campania, pesaba sólo 12.950 toneladas. El tonelaje del Titanic era de 46.328. Sólo tenía botes para 1.176 personas y viajaban 2.196
[vii] Contribuyó en las tareas de salvamento, sin embargo, en un momento dado, al no haber mujeres y niños a la vista, subió a un bote salvavidas logrando sobrevivir. La realidad es que aún habían mujeres y niños a bordo, sobre todo pasajeros de tercera clase. Su mayordomo y su secretario personal perecieron en el naufragio. Dimitiría de su cargo al cabo de un año y los sentimientos de vergüenza y de culpa le acompañarían toda la vida.
[viii] Al respecto de éste tema entro en más detalle en un artículo denominado “El capitalismo y la seguridad nuclear”http://internacional5.blogspot.com/2011/03/el-capitalismo-y-la-seguridad-nuclear.html
[ix] Díaz Ferran y Gonzalo Pascual, a pesar de haberse declarado en enero del 2012 insolventes tras arruinar múltiples empresas con sus malas gestiones con los consecuentes dramas familiares de los trabajadores que han quedado en el paro y de estar acusados de apropiarse indebidamente de millones de euros, están aún lejos de vérseles en la cola del INEM, pidiendo limosna, o viviendo en la calle tras un deshaucio. Hasta el 2010, Díaz Ferrán aún continuaba pidiendo recortes salariares y supresión de derechos para los trabajadores.
[x] Ninguna de las comisiones culpó a J Bruce Ismay, ni por la decisión de seguir a todo vapor a 21 nudos (lo cual era una locura en unas aguas plagadas de icebergs), ni por haber quitado virtualmente el mando al comandante Smith y sus oficiales en el puente mismo. Todas las culpas recayeron sobre el capitán Smith y los supervivientes de la tripulación jamás llegaron a ocupar el cargo de Capitán.
[xi] http://www.antena3.com/noticias/mundo/video-inedito-muestra-caos-mandos-costa-concordia-accidente_2012021100006.html
[xii] Jaime Rodrigo, entrevista en La Vanguardia. 18.01-2012 http://www.lavanguardia.com/participacion/20120118/54244576084/encuentro-digital-jaime-rodrigo-companias-contratar-capitanes-relaciones-publicas-navegantes.html
